מולד - המרכז להתחדשות הדמוקרטיה

ניתוח ופרשנות
28.08.2013 ניתוח מאת אמנון פורטוגלי
נמל אשדוד, אוגוסט 2013. צילום: orientalizing
נמל אשדוד, אוגוסט 2013. צילום: orientalizing    

על הרפורמה בנמלים - תמונת מצב והמלצות

מדדים בינלאומיים קובעים שנמלי ישראל יעילים ומעניקים שירות טוב; את תעריפי התפעול הגבוהים קובעים בכלל נתניהו ושריו, לא העובדים - חוקר ההפרטה אמנון פורטוגלי במסמך מקיף שמציג את העובדות מאחורי מסע ההכפשה המתמשך של הממשלה נגד הנמלים

בתחילת יולי כינסו ראש הממשלה, בנימין נתניהו, שר האוצר, יאיר לפיד ושר התחבורה, ישראל כץ, מסיבת עיתונאים שבה הודיעו על הקמת שני נמלי-ים חדשים בחיפה ובאשדוד. שני הנמלים, הצהירו הפוליטיקאים בגאווה, יופעלו בידי חברות פרטיות. הצורך בהקמת רציפי נמל חדשים הוגדר כבר בתוכנית האב האסטרטגית לפיתוח נמלי הים בישראל מ-2006, והוא נובע מהגידול בסחר החוץ הישראלי ומהתמורות הטכנולוגיות בענף הספנות העולמי. מסיבת העיתונאים חותמת קמפיין הכפשה ארוך של עובדי הנמלים, ששיאו בהדלפת דוח חסוי של רשות ההגבלים העסקיים על התפקוד הלקוי של הנמלים ובהשעיית אלון חסן מתפקידו כיו"ר ועד עובדי נמל אשדוד.

הקמפיין האפקטיבי של הממשלה מסתיר מעיני הציבור את העובדות הרלוונטיות החשובות הבאות:

  • מדובר בהקמת שני רציפים חדשים בנמלים הקיימים בחיפה ובאשדוד - לא בהקמת נמלי-ים חדשים.
  • תעריפי התפעול של הנמלים נקבעים בידי הממשלה. אי-לכך, השפעת הנמלים על יוקר המחיה תלויה אך ורק בממשלה - לא בוועד עובדי הנמל.
  • למשכורות של עובדי הנמל יש השפעה אפסית על יוקר המחיה של אזרחי ישראל.
  • רוב עובדי הנמלים הם במעמד דור ב', ושכרם הממוצע עומד על כ-16 אלף שקל בחודש.
  • דוחות ה-OECD מלמדים כי על-פי רוב הפרמטרים הרלוונטיים, הנמלים בישראל פועלים ברמה טובה בהשוואה אובייקטיבית לנמלי מכולות חשובים בעולם.
  • אין כל הוכחה שנמלים בתפעול פרטי יעילים יותר מנמלים בתפעול ציבורי. כך או כך, שביתות קצרות וארוכות מתקיימות גם בנמלים פרטיים.
  • חברות הנמלים בישראל רווחיות ומעבירות לממשלה דיבידנדים גבוהים.
  • הממשלה היא שמשביתה את נמל אשדוד למשך כ-80 יום בשנה, מדי שנה.

אין ספק כי הקמת הרציפים החדשים היא צורך חיוני. יחד עם זאת, כדי להבטיח תחרות אמת ולהשיג את מטרות הרפורמה, יש צורך לשדרג גם את הרציפים הקיימים, כך שיותאמו לעגינת אניות גדולות ויוכלו להתחרות ברציפים החדשים. אין בעיה עקרונית בהפעלת הרציפים החדשים על-ידי מפעילי מסופים פרטיים, ובלבד שהמדינה שומרת על האינטרסים החשובים שלה בתחומי ביטחון, בטיחות, איכות סביבה, זכויות עובדים ומניעת הברחות. חשוב לזכור שבנמלי אשדוד וחיפה פועלים כבר שנים בכמה מן מהרציפים זכיינים פרטיים, שאינם חברות הנמל.
ממשלת ישראל לא הציגה חוות דעת כלכלית המנמקת את כדאיות הפרטת הנמלים בדרך המוצעת; כזו שמציגה חלופות שונות וברורות ומתארת את יתרונותיהן וחסרונותיהן. תחת זאת, מעדיפים נתניהו, לפיד ובנט לפזר לאוויר סיסמאות ריקות מתוכן, שאינן נהנות מגיבוי עובדתי מוצק. נראה שבניית הרציפים החדשים, ככל שהיא נחוצה, משמשת בידם ככלי לריסוק העבודה המאורגנת - ותו לא.
תחרות יכולה להביא לחדשנות, להתייעלות ולהוזלת מחירי הסחורות והמוצרים, אבל מופרכת היא הקביעה שרק בעלות פרטית יכולה להביא לכך. יתר על כן, תחרות בין חברות פרטיות לעולם תתקיים למטרת מיקסום הרווחים שלהן. אם הורדת מחירים ושיפור השירות ישרתו מטרת-על זו, מה טוב; אם לאו, הרי שהמחירים לא יירדו והשירות לא ישופר.
כפי שיש נמלים המופעלים בהצלחה בידי גופים פרטיים, ניתן למצוא גם רבים אחרים, בבעלות ובניהול ציבורי, שפועלים אף הם בהצלחה. הניסיון הבריטי, לדוגמה, אינו תומך בטענה שנמלים בבעלות פרטית יעילים יותר מנמלים בבעלות ובניהול ציבורי.
חששות העובדים מהרפורמה ומההפרטה המוצעות הן ריאליות ולגיטימיות, ויש לפתור אותן - לא להילחם בהן. כל הסכמי העבודה עם עובדי הנמלים - שבהם עוגנו משכורותיהם וכל התנאים הנלווים - אושרו בידי ממשלות ישראל. גם בסוף הרפורמה הנוכחית, הרציפים החדשים והישנים, בין אם יהיו בניהול פרטי או ציבורי, יאוישו בעובדים שיהיו מאורגנים באופן דומה לעובדים הנוכחיים, אלא אם כוונתם הנסתרת של נתניהו וכץ היא להעסיק עובדים זרים או עובדי קבלן. על-כן חשוב וכדאי לדון עם העובדים במכלול הנושאים שעל הפרק באופן ענייני ושקט - ולא תוך התלהמות מיותרת משני הצדדים.
יש להבטיח שבנמלים החדשים לא יועסקו עובדים זרים מלבד עובדים חיוניים נדרשים, וכן שלא יועסקו שם כלל עובדי קבלן. כל זכיין יחויב שלא להתנגד ולא להתערב בכל צורה שהיא בהתאגדות העובדים. כמו כן, ההסכם הקיבוצי צריך לחול על כל ענף הנמלים, ובכלל זה גם על הזכיינים שיופקדו על הפעלת הנמלים החדשים. כך תימנע האפשרות שהתחרות בין הנמלים תתבצע על גב העובדים.
דוח טרכטנברג מצטט בחינה שבוצעה בידי גורמים מקצועיים במשרדי התחבורה והאוצר, שממנה עולה כי התפוקות לצוות עבודה בתחום המכולות בנמלי ישראל נמוכות ביחס לנמלים בעולם. אלא שבניגוד לנאמר בדוח ובניגוד להשקפה הציבורית הרווחת, נמלי חיפה ואשדוד נמצאים במקום טוב באמצע בדירוגים בינלאומיים שונים. זאת ניתן ללמוד מדוחות בינלאומיים ומקומיים כאחד, היוצרים תמונה שונה לחלוטין באשר ליעילות הנמלים.
יחד עם זאת, אין להכחיש כי היעילות האפקטיבית של הנמלים בישראל היא אכן נמוכה, וניתן לשפרה משמעותית. בעיה זו והשפעתה על יוקר המחיה נובעות הן מפעילות הממשלה והן מהשבתות ומעיצומי העובדים:

  • נמל אשדוד לא פועל בשבתות ובחגים. כלומר, בכ-80 יום בשנה, שהם 22% מימי העבודה. זהו אחד הגורמים העיקריים ליעילות האפקטיבית הנמוכה של הנמלים. הנושא נמצא, כמובן, באחריות הממשלה ולא בידי העובדים.
  • בשלוש השנים האחרונות סבל נמל אשדוד מ-175 ימים של עיצומים ושיבושים שונים. ב-2012 שיבשו עובדי הנמל את פעילותו ביותר מחודשיים וחצי.
  • הנמלים סובלים ממחסור בכוח אדם שגורם לניצול נמוך של הציוד וליעילות אפקטיבית נמוכה. התנגדות משרד האוצר, המבקש לפטר עובדים, ונוהלי קבלה בלתי-אפשריים של רשות החברות הממשלתיות מונעים גיוס מהיר של עובדים חדשים.
  • ניהול הנמלים נמצא בידי שר התחבורה, האחראי על מינוי הדירקטורים והמנהלים בתאגידי הנמל השונים.

לטובת ענף הנמלים והמשק הישראלי, יש לשים קץ לפוליטיזציה של ענף הנמלים, לנתק את הקשר בין חברות הנמל, משרד התחבורה ורשות החברות, ולהקים רשות רגולטורית עצמאית ששיקוליה רחוקים ממרכזי המפלגות. יש לאפשר לחברות הנמל לפעול כחברות עסקיות לכל דבר, למנוע את מעורבות הממשלה בהן וכן לאסור על מינויים פוליטיים ועל הכנסת שיקולים פוליטיים בניהולן - כל זה נעשה בזמנו, בהסדר הבנקים, בעקבות המשבר ב-1983.
הקמת הרציפים החדשים היא צורך משקי ברור; הפרטתם אינה כזו. יש צורך בדיאלוג עם העובדים והמשתמשים, בהידברות עם נציגי העובדים והמגזר העסקי ובדיון מושכל ומבוסס-עובדות על הפתרונות התפעוליים האפשריים.

רקע: שלוש רפורמות תוך עשר שנים

ב-3 ליולי פירסמה חברת נמלי ישראל (חנ"י) שני מכרזים. הראשון היה מכרז להקמת נמל המפרץ בחיפה ו/או נמל הדרום באשדוד.1 המכרז השני הזמין מפעילי מסופי מכולות בינלאומיים (Global Operators) להשתתף בהליך מיון מוקדם להפעלה ולתחזוקה של מסוף מכולות נמל הדרום ו/או נמל המפרץ.2 באותו יום קיימו ראש הממשלה נתניהו, שר האוצר לפיד ושר התחבורה כץ מסיבת עיתנאים חגיגית שבה הודיעו על הקמת שני נמלי ים חדשים: בחיפה - נמל המפרץ, ובאשדוד - נמל הדרום. הפעלתם, הצהירו, תימסר לידי תאגידים פרטיים.

וכך, במחי מסיבת עיתונאים אחת, נעלמה כלא הייתה תוכנית הפרטת הנמלים שהוצגה ב-2003.י3 במקומה הוצג המודל החדש שלפיו תקים חנ"י את הנמלים החדשים באמצעות חברות שייבחרו במכרז בינלאומי ותהיה אחראית בעצמה למימון הפרויקט. העלות הישירה של בניית כל רציף נאמדת בכ-1.2 מיליארד דולר. השקעה נוספת של כ-2 מיליארד שקל תידרש לבניית תשתיות תחבורה, כבישים ומסילות ברזל, בצמוד לנמלים. את הנמלים יפעילו, כאמור, תאגידים המתמחים בכך. הם יממנו את רכש הציוד לנמל ויתפעל אותו במשך 25 שנה.

מעניין לעמוד על הסיבה לזניחת הרפורמה המקורית מ-2003. את רוב מטרותיה הכלליות היא לא השיגה, התקדמות נרשמה רק בתחום ההפרטה: נמל אילת הופרט בשנה שעברה וכן נוצרה תחרות בין נמלי חיפה ואשדוד. למעשה, עד מסיבת העיתונאים האחרונה חל ניתוק כמעט מוחלט בין הוועד באשדוד לוועד בחיפה - הראשון הסכים באופן רשמי להפרטת הנמל, בעוד שהאחרון מתנגד לה בתקיפות.

בתחום התפעולי, מאז הרפורמה עבר נמל אשדוד תהליך פיתוח שכלל הקמת מסופים חדשים. אלה נועדו לאפשר לו להתחרות בצורה טובה יותר בנמל חיפה. כמו כן, אימץ הנמל שיטות עבודה חדשות, ונוצר שיתוף פעולה בין ההנהלה לוועדי העובדים שהביא לגידול בתפוקות. שיתוף פעולה זה זכה לשבחים מד"ר יורם זבה, נשיא לשכת הספנות, שאמר: "גם לי היו יחסים טובים עם הוועדים, ואני רואה בכך דבר טוב".4 יחסים אלה בין ההנהלה לוועדים זכו, מצד שני, לקיטונות של ביקורת בתקשורת ומיו"ר דירקטוריון הנמל. נמל חיפה עבר אף הוא תהליך מודרניזציה, בעיקר בכל הקשור בעגורנים הפועלים בו, ופתח בשלל פעולות אגרסיביות, כמו הורדת מחירים, במטרה למשוך אליו לקוחות.

שני הנמלים הראו שיפור ניכר ומתמשך בפעילותם, והם נמצאים במצב טוב על-פי סטנדרטים בינלאומיים. הדיבידנדים שקיבלה המדינה באחרונה מנמל אשדוד עומדים על 340 מיליון שקל.

על מה שהתרחש בתחום הנמלים עד אפריל 2012 אפשר ללמוד בהרחבה בנייר העמדה של ד"ר אייל טבת ממכון ון-ליר: "מי כאן בעל הבית? הפרטת חברות הנמל בישראל".5

המודל החדש שהוצג במסיבת העיתונאים האחרונה הוא המתווה השלישי של רפורמה בענף נמלי-הים בישראל בעשר השנים האחרונות. המתווה הראשון הוצג ב-2003, אז החליטה הממשלה על רפורמה בענף הנמלים שעיקריה: הפיכת נמלי חיפה אשדוד ואילת לשלוש חברות נמל ממשלתיות עצמאיות שיופרטו בהדרגה; הקמת חברה ממשלתית שתהיה אחראית על פיתוח תשתיות הנמלים וניהול הנכסים בתחומם; והקמת רשות רגולטורית במשרד התחבורה שתהיה אמונה על תכנון ארוך טווח של ענף הנמלים והסדרת הפעילות בו. ב-2004 הושלם תהליך החקיקה, וב-2005 הסתיים השלב הראשון של הרפורמה. חברות הנמל, חברת הניהול (חנ"י - חברת נמלי ישראל) והרשות הרגולטורית החלו כולן בפעילותן.

באוקטובר 2012 גובש בברצלונה מתווה להסכם בין ראשי ההסתדרות, ועד עובדי נמל אשדוד ואגף התקציבים באוצר בדבר הפרטת נמל אשדוד והקמת נמל פרטי נוסף בסמוך אליו.6 ההסכם לא מומש, לאחר שאנשי אגף התקציבים הפסיקו את המו"מ והממשלה החליטה על הקמת נמל פרטי והצהירה כי בכוונתה להגביל את זכות השביתה.7

שמונה שנים אחרי ששר האוצר דאז, נתניהו, הציג את מטרות הרפורמה8 - הפחתת מחירים, שיפור השירות וחיסכון למשק - הסתבר שמטרות אלו כלל לא הושגו.

המתווה השני הוצג ב-22 במאי השנה על-ידי שר התחבורה, ישראל כץ: "השר כץ החליט על פרסום המכרזים להקמה והפעלה של נמל הים החדש ב-1 ביולי 2013... שר התחבורה החליט כי שני המכרזים יפורסמו במקביל על-מנת לוודא כי הנמל החדש יופעל בזיכיון על-ידי גורם פרטי בשיטת ה-BOT, וזאת בניגוד למה שקרה בעבר".9 על-פי הודעת השר, מדובר בהקמה ובהפעלה של נמל הים החדש על-ידי גורם פרטי בשיטת ה-BOT) Build Operate Transfer). מדובר בהסכם שלפיו גוף פרטי מקבל זיכיון מהממשלה כדי לממן, לתכנן, לבנות ולהפעיל מתקן ציבורי לתקופה קצובה בלבד. בתום תקופת ההסכם נמסר המתקן לידי הגוף הציבורי.

לא עברו שישה שבועות עד שהתבשרנו על מתווה רפורמה שלישי. הפעם נבחר מודל "בעל הבית" (Landlord), שלפיו תאגיד ממשלתי מספק את תשתיות הנמל ואחראי על פיתוחן, ואילו חברות פרטיות מפעילות את הנמל ומטפלות במטענים באמצעות מתקנים וציוד שבבעלותן. במלים אחרות, חנ"י תקים את הנמלים החדשים בעזרת חברות שייבחרו במכרז בינלאומי, והיא תהיה האחראית למימון שנאמד בכ-8 מיליארד שקל. הזכיין הפרטי שייבחר במכרז יממן את רכש הציוד לנמל ויתפעל אותו במשך 25 שנה.

אסור להתייחס למתווה הרפורמה הנוכחי כמתווה סופי. לא אתפלא אם הכוונה היא למכור בהמשך את החברות המפעילות למפעיל זר בעל ניסיון, ואולי אף את חברות הנמל, כפי שנמכרה לא מזמן חברת נמל אילת.

הפוליטיקה של הרפורמה והפרטת הנמלים

לפי ראש הממשלה, הסיבה העיקרית - ואולי אף היחידה - להקמת הנמלים היא הגדלת התחרות שתתרום להפחתת יוקר המחיה ותהפוך את הייצוא לאטרקטיבי יותר.10 לדברי נתניהו, היום נמצאים הנמלים במעמד של מונופול, והאשמה לכך מוטלת על אלפיים עובדי הנמלים. אבל, כאמור לעיל, הגברת התחרות בין הנמלים דווקא הייתה בעיצומה ערב מסיבת העיתונאים ופרסום המכרזים.
למעשה, ראש הממשלה לא ראה כל צורך להסביר לציבור הישראלי את הסיבות להקמת הרציפים החדשים. ולא חסרות כאלה: הוא יכול היה לדבר על הגידול בהיקף הסחר, על הצורך במתן שירות לאניות גדולות יותר, על ההזדמנויות העסקיות שמזמן לישראל מיקומה הגיאו-פוליטי ועוד ועוד. כל המטרות הללו מעוגנת היטב בתוכנית-האב האסטרטגית לפיתוח נמלי-הים בישראל.11 תחת זאת, העדיפו ראש הממשלה ושריו לעסוק בתעמולה זולה ולהתגולל על עובדי הנמלים.

המטרה של נתניהו, כץ, לפיד ובנט היא אחת: מלחמה בעבודה המאורגנת וריסוק הוועדים הגדולים. חשוב להבין שעבור ראש הממשלה בניית הנמלים, ככל שהיא נחוצה, אינה העיקר; היא כלי להשגת מטרה זו. בחינה של הצעדים שהוא נוקט וההסברים שהוא מספק למעשיו מלמדת שנתניהו משתמש בפיתוח הנמלים לצרכים פוליטים ואידאולוגיים בלבד.

ועד עובדי נמל אשדוד, ראשי ההסתדרות וראש אגף התקציבים באוצר חתמו באוקטובר 2012 על טיוטת הסכם להפרטת נמל אשדוד והקמת נמל פרטי נוסף בסמוך אליו. ההסכם לא מומש, לאחר שאנשי אגף התקציבים הפסיקו את המו"מ, והממשלה החליטה על הקמת נמל פרטי ועל רצונה להגביל את זכות השביתה. דרור פויר כתב על כך במאמרו העם בתפקיד אויב העם.12 ואוסיף כי ממשלה הדנה בריסוק ועדים פוגעת בעצמה ובחברה הישראלית, כפי שאמרה דידי לחמן-מסר, לשעבר לשעבר המשנה ליועץ המשפטי לממשלה, בכנס על הרפורמה בנמלים שהיה ב-23 ליולי במכון ון-ליר.13

השיטה: יבש, הכפש, הפרט

מלבד היותה הזדמנות נוספת לפוטו-אופ שפוליטיקאים לא מחמיצים, כונסה מסיבת העיתונאים על-מנת לשמש כשיאו של השלב השני במודל הידוע "יבש, הכפש, הפרט", דהיינו: הכפשת עובדי הנמלים ונקיטת פרובוקציה ברורה כלפיהם. בו-ברגע החלה לפעול מכונת הדוברות המשומנת של הממשלה, בגיבוי שלוחיה מדקלמי-הסיסמאות בכלי-התקשורת; פתאום הסתבר כי יוקר המחיה הגבוה בישראל מקורו בכלל במפעילי עגורנים ובנתבים של נמלי חיפה ואשדוד.

השלב הראשון במודל - ייבוש תקציבי - הציב בעיה בפני הממשלה, שכן הייבוש עלול היה להרוג את הנמלים המטילים מדי שנה ביצי זהב לקופת האוצר. כך, לדוגמה, חברת נמל אשדוד צפויה להעביר למדינה דיבידנד בגובה עשרות מיליוני שקלים בגין רווחיה ב-2012.י14 בשנה שעברה העבירה החברה דיבידנד של 330 מיליון שקל עבור השנים 2008-2010, סכום שהיווה כמחצית מהרווח הנקי המצטבר באותן שנים.

במקרה של הנמלים, שלב הייבוש התבטא בעיקר באיסור על נמל אשדוד לעבוד בשבת בתוספת הטלת האשמה בדבר אי-יעילות על העובדים ועל חברות הנמלים. בנוסף, קיים מחסור בכוח אדם בנמלים, מה שפוגע משמעותית בתפוקה הפוטנציאלית שלהם. התנגדות משרד האוצר, המבקש לפטר עובדים, לצד רגולציה מסרבלת של רשות החברות מונעות גיוס מהיר של עובדים חדשים. עם זאת, בימים האחרונים יצא השד מהבקבוק, כהשר כץ - בעדינות האופיינית לו - איים בגלוי על העובדים בייבוש הנמלים: "הנמלים החדשים ייבנו, ואתם תישארו עם נמלים מיושנים, בלתי-יעילים, שאף ספינה לא תעגון בהם".15

השלב השני במודל - הכפשת עובדי הנמל - מתנהל במתכונת המוכרת, ומבליט בעיקר את המשכורות הגבוהות של חלק מעובדי הנמלים, שבזכות איגודיהם החזקים ניצלו מתנאי העבדות המודרנית של מאות אלפי עובדי הקבלן הקיימים בישראל. בדיווחים התקשורתיים הסנסציוניים אין מזכירים, כמובן, ששכרו של סוור מתחיל עומד על כ-12,000 שקל ברוטו, כולל תשלום עבור כ-25 שעות נוספות,16 שכ-60% מעובדי הנמלים בישראל הם במעמד של דור ב' עם שכר ממוצע של כ-16 אלף שקל בחודש; שהשפעת משכורות עובדי הנמל על יוקר המחיה היא אפסית.

תחת זאת, מקפידים כלי התקשורת להתמקד בדמותו של אלון חסן. כתבת "הארץ", שרון שפורר, חשפה בהרחבה את עסקיו של חסן עוד באוקטובר 2011.י17 כלומר, הם היו ידועים לכל והוסיפו להתנהל כסדרם בכל זאת; הנהלת הנמל שיתפה פעולה עם המצב הקיים ואישרה עסקים אלו בקריצה, בהתעלמות ובחתימה. חשוב להבין כי גם כשפוליטיקאים משמיעים ביקורת מוצדקת על התנהלותו של חסן, המטרה שלהם אינה חיסול נקודתי של שחיתות כי אם הכתמת יושרם של כלל העובדים המאוגדים בישראל.

הדעה המקובלת בציבור היא שהוועדים מנצלים לרעה את שליטתם בתשתיות חיוניות כדי להפעיל לחץ רב הגורם לפגיעה בציבור. כל זאת על-מנת לשמור על האינטרסים שלהם. האינטרס של העובדים, העלאת שכרם, יצר שותפות מעניינת עם הנהלת הנמל, חנ"י ומשרדי התחבורה והאוצר. המנהלים והרגולטורים איפשרו לעובדים לקחת עוד ועוד, ואילו העובדים, מצדם, שכחו שהם חלק מארגון עובדים שאחריותו מתפרסת הרבה מעבר לשערי הנמל, ועצמו עיניים בשעה שמדינת הרווחה הלכה והצטמקה.

הביטוייים השגורים אצל העיתונאים האוהדים את האוצר הם: "הוועדים מתעללים בייבואנים והייצואנים, חונקים את המשק וגורמים לייקור המוצרים",18 "יש להם יד על השאלטר", ואפילו "המשמעות של שביתה כזו תהיה הטלת מצור ימי על מדינת ישראל".19

אלא שמי שמשבית את נמל אשדוד למשך כ-80 יום מדי שנה אינם העובדים אלא הממשלה. זאת משום שנמל אשדוד אינו פועל בשבתות ובחגים,20 בניגוד לשאר נמלי העולם הפועלים בכל ימות השנה (חשוב להדגיש כי אין בציון עובדה זו הבעת דעה על הפעלת הנמלים בשבת). מכאן יוצא שנמל אשדוד פועל ב-78% מהתפוקה שלו. במלים אחרות, הממשלה היא שמפחיתה מלכתחילה כ-22% מתפוקת הנמל וגורמת בכך לייקור המוצרים.

העובדים, בעיקר בנמל אשדוד, תורמים אף הם את חלקם לתפעול הלקוי של הנמל בעיצומים, שביתות איטלקיות, שביתות רגילות ומיני תרגילים. על-פי נתוני רשות החברות הממשלתיות שפורסמו ב"הארץ" באפריל 2013, בשלוש השנים האחרונות סבל נמל אשדוד, שדרכו עובר מחצית מהסחר הבינלאומי של המדינה, מ-175 ימי עיצומים ושיבושים שונים. בממוצע משובשת בו העבודה במשך חודשיים כל שנה. ב-14 החודשים שבין ינואר 2012 לפברואר 2013 שיבשו עובדי הנמל את פעילותו במשך 78.5 ימים (לא רצופים), מתוכם יותר מחודשיים וחצי ב-2012.י21

אבל לא רק העובדים משתמשים בשאלטר הימי של מדינת ישראל כדי לקדם את האינטרסים שלהם - גם השר כץ עושה זאת. כאמור, אף הוא לא הניד עפעף כשאיים בחורבן התשתית הציבורית של הנמלים. האיום של כץ להשאיר את הנמלים הקיימים זנוחים מאחור משמעותו אחת: אם לא תצייתו לתכתיבים שלי, לא נשדרג את הרציפים הקיימים כדי שיוכלו להתחרות ברציפים החדשים ובנמלים בעולם, ונפגע בכם, העובדים. על הנזק הכבד לתשתית ולציבור הוא, כמובן, לא מדבר.

חלק מהטענות כלפי העובדים מוצדקות, כמובן. אבל אין זה אומר כי התגובה הנדרשת היא מערכתית: כלומר, הפרטה או מניעת התאגדות של עובדים חיוניים. לשון ההסתה המשתלחת של הפוליטיקאים והעיתונאים מפגינה, בין היתר, זלזול רב כלפי עובדי הנמלים - שחלקם הגדול מבצע את מלאכתו הקשה בצורה נאמנה ויעילה. העבודה בנמלים כרוכה באחריות רבה, בעבודה פיזית קשה ומסוכנת, שדורשת שנות הכשרה ארוכות. כך, לדוגמה, נתב הוא רב-חובל מנוסה האחראי על ניתוב אניות המכילות, בין היתר, חומרים כימיים מסוכנים ביותר. מנופאי מניף מטענים כבדים ולעתים מסוכנים מעל עשרות מלחים, נהגים, בודקים וסוורים. שני מקצועות אלה מתוגמלים בנדיבות גם בשוק הפרטי.

גם אם נקבל את הטענה שבמקרים מסוימים שכר העובדים מופרז, עלינו להעדיף חלוקת משכורות גבוהות לאלפי משפחות עובדים והחזרתם למשק דרך צריכה, על פני ריכוז רווחים בידי בעלי הון ספורים, שפירושה לעתים קרובות היא הוצאתם מן הארץ. האלטרנטיבה, כפי שנוכחנו לגלות בהפרטות רבות, אינה הוזלה מידתית של השירות אלא העסקה נצלנית של עובדים בשכר מינימום דרך קבלני כוח אדם, המלווה בהוצאות הנהלה מנופחות, במשכורות עתק ובתנאי פרישה אגדתיים למנהלים מקורבים, אף אם אין להם כישורים מקצועיים רלבנטיים. ראו, למשל, את המינוי של דני נווה ליו"ר כלל ביטוח.

בנוסף, חשוב לזכור כי שביתות מתקיימות גם בנמלים פרטיים. הפעלתו של נמל בידי גורם פרטי אינה ערובה להחלשת הוועד ולריסוק העבודה המאורגנת. אין עוררין על כך שבשנים האחרונות ניצלו עובדי הנמלים לרעה את השביתה ושבמקרים קיצוניים צריך אף לשקול את שלילתה. מצד שני, אסור לשכוח שוועד עובדי נמל אינו מקביל להתאגדות אנשי צבא או משטרה, והוא רשאי לשבות ולהביע סולידריות גם בעניינים כלכליים-חברתיים שאינם נוגעים אליו ישירות.

במאבק התקשורתי בין הממשלה לבין העובדים, ידה של המדינה הייתה על העליונה. הציבור אינו יודע שבנמל חיפה לא היו שביתות זה שנתיים וחצי, שקיימת תחרות בין הנמלים ושבאופן פרדוקסלי מי שחיבר באחרונה בין עובדי הנמלים היא הממשלה עצמה. ועדי העובדים, מצדם, הרוויחו ביושר את את סלידת הציבור והתקשורת בשל פעולות שגויות שפגעו בציבור והיו הרסניות למאבקם.

על אחריותם של דירקטוריון רשות הנמלים וחנ"י, של הנהלת הנמלים, ובעיקר של שר התחבורה וקודמיו איש אינו מדבר, כאילו אינם שייכים לעניין. על הכישורים המקצועיים של שר התחבורה כץ כתבו באחרונה אלי ציפורי22 ואבי בר-אלי (בגליון סוף השבוע של The Marker מה-5 ביולי 2013), ובכלל זה על מינוי איש ליכוד ליו"ר החברה, על התעלמות מחריגות תקציביות ועל אי-סדרים ניהוליים. באחרונה אף פורסם כי דו"ח על שיכחת ילדים במכונית הוגש למשרד התחבורה לפני שנה - אך טרם יושם.23 שר התחבורה, כידוע, עסוק בדברים אחרים לגמרי. יחד עם זאת, עם זאת חשוב לציין לטובה את דבקותו של השר כץ בפיתוח ארוך טווח של תשתיות חיוניות. זוהי גישה נדירה אצל פוליטיקאים, שמבכרים תמיד לעסוק בצעדים בעלי תוצאות מיידיות וברורות.

להאשמת הממשלה בבעיות התפקוד של הנמלים הקיימים מצטרף נתנאל היימן מהתאחדות התעשיינים. בכנס על הרפורמה בנמלים שנערך במכון ון-ליר אמר היימן: "בשנתיים האחרונות הייתי לפחות עשר פעמים בבית הדין הארצי לעבודה. אני זוכר אולי פעם אחת שהייתי שם באשמת העובדים. כל המקרים שהגענו לבית הדין לעבודה היו פרובוקציות כל פעם של גורם אחר בממשלה - פעם הממונה על השכר, פעם אגף התקציבים, כל פעם זה היה גורם אחר שהדליק את הנמלים. זה לא היו העובדים".

בתום שלב ההכפשה מגיעים לשלב השלישי - הכנסת תחרות על-ידי בניית נמלים חדשים והפעלתם בידי גורמים פרטיים. עד כה לא הוצגה בפני הציבור ולו חוות דעת כלכלית-חברתית אחת המסבירה את כדאיות הפרטת הנמלים והשלכותיה. יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, ח"כ פרופ' אבישי ברוורמן, התייחס לסוגייה בדבריו בכנס במכון ון-ליר: "הדבר המרכזי שמפריע לי הוא שאין דיון ציבורי שקוף ורציני. המדד זה כחלוניזם, רפורמות בכל דבר. צריך להפריד בין תחרות והפרטה, וצריך לקבל החלטות שמבוססות על ידע. אני מציע להפסיק עם הפופוליזם ולהציג חישובי עלות-תועלת רציניים".

שתי מילות הקסם "רפורמה" ו"הפרטה" - פירושן המעשי במקרים רבים הוא הטלת עול כספי נוסף על הציבור ופגיעה חמורה בעובדים. להבנה קצת יותר מעמיקה של כשלי ההפרטה מומלץ לקרוא את מאמרו של גיא רולניק "תשעת המיתוסים של ההפרטה".24 נציין שלצד נמלים המופעלים בהצלחה על-ידי גופים פרטיים, קיימים בעולם גם נמלי-ים רבים הפועלים בהצלחה יתרה בבעלות ובניהול ציבורי.25

חלקו של משרד התחבורה במצב הנמלים

במקביל לקמפיין המתוזמר-היטב להכפשת עובדי הנמלים, הצליחה הממשלה להצניע ולהסתיר את חלקו ומעורבותו של שר התחבורה בכל המינויים בענף. חשוב כי חלקו של השר ושל משרדו במתרחש בנמלי אשדוד וחיפה ייצא לאור:

  • "חוק רשות הספנות והנמלים" קובע שרשות הספנות והנמלים היא הרגולטור על הנעשה בנמלים. החוק קובע שעובדי הרשות יהיו עובדי משרד התחבורה, שאת מנהל הרשות ימנה שר התחבורה, ושתקציבה ייקבע בחוק התקציב השנתי, בתחום פעולה נפרד אך במסגרת תקציב משרד התחבורה.
  • מנהלי הנמלים הם עובדי מדינה וממונים על-ידי רשות הספנות והנמלים.
  • חברת נמלי ישראל, חברת הניהול הממשלתית, נמצאת באחריות משרד התחבורה, ובהתאם לחוק החברות הממשלתיות, שר התחבורה ממנה (עם שר האוצר) את חברי הדירקטוריון שלה. כמו כן, יש לו השפעה על בחירת יו"ר הדירקטוריון ומנכ"ל החברה.
  • חברות נמלי חיפה ואשדוד הן חברות ממשלתיות, ובהתאם לחוק החברות הממשלתיות משרד התחבורה מעורב במינוי הנהלתן.

שרי הממשלה והפקידות הבכירה חייבים להבין שחששות העובדים מהרפורמה ומההפרטה המוצעת הן ריאליות ולגיטימיות, יש לפתור אותן ולא להילחם בהן. נזכיר שכל הסכמי העבודה עם עובדי הנמלים על המשכורות והתנאים הנלווים אושרו על-ידי ממשלות ישראל. בסופה של הרפורמה, הרציפים החדשים והישנים - בין אם יופעלו על-ידי גורם פרטי או על-ידי גוף ציבורי - יאוישו בעובדים שיהיו מאורגנים באופן דומה לעובדי הנמלים כיום. לכן חשוב וכדאי לדון עם העובדים במכלול הנושאים באופן ענייני ולא תוך התלהמות משני הצדדים.

בית הדין הארצי לעבודה

ב-29 ביולי 2013 פסק בית הדין הארצי לעבודה בראשות סגן הנשיאה, השופט יגאל פליטמן, כי "חרף העובדה שקמה להסתדרות עילת שביתה מוצדקת, עליה להימנע לעת הזו וכל עוד לא ניתנה החלטה אחרת, משביתה ושיבושי עבודה, ועובדי חברות הנמל ימשיכו לעבוד כרגיל בעבודה תקינה, מלאה וסדירה. מאידך גיסא, הממשלה, מצדה, תעכב ולא תקדם את הליכי שני המכרזים עד ליום 1/9/13. במהלך תקופה זו יקיימו הצדדים הידברות אינטנסיבית במכלול הסוגיות, מתוך כוונה להתוות דרך לפתרונן באורח מוסכם ובדרכי שלום".26 משמעות ההחלטה היא שביצוע הרפורמה בנמלים שעליה הכריזו נתניהו ושריו תוקפא, ותחודש רק לאחר ה-1 בספטמבר ורק לאחר שהצדדים יגיעו ביניהם להבנות.

יום קודם לכן זימן אליו השופט את נציגי הצדדים לדיון סגור בלשכתו, שם ניסה לגשר על הפערים ביניהם ולהביא לחזרה למתווה של משא ומתן: העובדים יבטיחו לא לשבות, והמדינה תבטיח לא להתקדם עם הליכי המכרז - בדומה להחלטה שהתקבלה לבסוף על-ידי בית המשפט. אלא שנציגי המדינה הודיעו - בגיבוי של משרדי ראש הממשלה, האוצר והתחבורה - שאינם מוכנים להקפיא החלטת ממשלה.

בית הדין הדגיש שלהסתדרות עומדת זכות השביתה בעניין הקמת הנמלים החדשים. השופטים התרשמו שהמדינה התנהלה בחוסר תום לב כשהחליטה "באבחה אחת" להתעלם ממתווה ההבנות שגובש מול ההסתדרות בתחילת השנה בדבר הפרטת נמל אשדוד והקמת נמל פרטי בסמוך לו. השופט פליטמן ציין שהכרזת השביתה מצד ההסתדרות הייתה "לגיטימית ומוצדקת" והוסיף כי הממשלה פעלה “בחוסר תום לב כלפי ההסתדרות”. עוד קבע בית המשפט שבמקרה זה תהיה השביתה חוקית ולגיטימית, לאור החשש הסביר כי הרפורמה עלולה לפגוע בעובדים, ובמיוחד במי שמכונים "עובדי דור ב'"; אלה מהווים 60% מעובדי הנמלים ואינם נהנים מההגנות המיוחדות שהוענקו לעובדים הוותיקים במסגרת הרפורמה ב-2005.

ממשלת ישראל רוצה, ממש משתוקקת, לשביתה בנמלים.27 השופטים הבינו זאת בין השורות במהלך הדיון, וביתר שאת במהלך ההיוועצות הסגורה שהתקיימה שעתיים לפני הקראת ההחלטה. עו"ד בר-לב, שייצגה את המדינה, חשפה בפני השופט שלפני הדיון התקיימה ישיבה מיוחדת בהשתתפות ראש הממשלה נתניהו, שר האוצר לפיד ושר התחבורה כץ, ובה הבהירו השלושה כי אין לקבל שום הקפאה של המכרזים להקמת נמלים - לא לחודש וגם לא ליום אחד. השלושה קבעו חד-משמעית: עדיפה שביתה על פני הקפאה.
כך או כך, מן הראוי היה להבדיל בין השני המכרזים ולא לכרוך אותם יחד. המכרז הראשון - המיועד לבניית הרציפים החדשים - אינו נוגע ישירות לעובדים, ולכן לא הייתה כל עילה לעכבו. ההחלטה נמצאת בסמכותה הבלעדית של ממשלת ישראל, וכך קבעו מפורשות גם שופטי בית הדין לעבודה. למדינה יש את החובה והסמכות לפתח את המשק בהתאם לאינטרס הלאומי. את המכרז השני, לעומת זאת, יש הצדקה מלאה להקפיא, לצורך הידברות עם העובדים - ואף לתקופה ארוכה מחודש.

הצורך ברציפים חדשים

"נמלי הים הינם השער המסחרי העיקרי של מדינת ישראל, פיתוחם חיוני להבטחת חוסנו של המשק ולצמיחת כלכלת ישראל",28 כך קובעת תוכנית האב האסטרטגית לפיתוח נמלי הים התיכון של ישראל מ-2007. ואכן, למשק הישראלי תלות גבוהה מאוד בסחר חוץ. שיעור השווי הכספי של סחר החוץ מהתמ"ג בישראל עוד על כ-62%, מהגבוהים בעולם המערבי.29

בשל המבנה הגיאו-פוליטי של המזרח התיכון, שווקי המקור והיעד של סחר החוץ בישראל אינם סמוכים לה, ועל-כן תלויה כלכלת ישראל בנמלי הים. 98% ממטעני סחר החוץ הישראלי עוברים דרך הנמלים.30 היקף הסחר העולמי בסחורות רשם גידול שנתי ממוצע של 9% ב-20 השנים האחרונות (להוציא את המשבר של 2009).31 שיעור הגידול צפוי להיות זהה בשנים הקרובות - כלומר, כמות המכולות השנתית צפויה להכפיל את עצמה תוך עשור בלבד. בנוסף, למיקומם של נמלי ישראל בסמוך לנתיבי הסחר הבינלאומיים יתרון משמעותי בשינוע מטענים בין המזרח הרחוק למזרח הקרוב, אירופה ואמריקה.

 
מקור: יחיאל לייטר חנ"י: Israel’s Southern Gatewayי32

 

ניתוח שינוע המטענים בנמלי ישראל, פברואר 2012, נתוני רשות הספנות והנמלים (רספ"ן)30

 

כמות מכולות ה-TEU (מכולות סטנדרטיות באורך 20 רגל) ששונעו בנמלי ישראל ב-2012 עומדת על 2.5 מיליון, עלייה של 6% מהשנה הקודמת. משנת 2000 ואילך נרשמת עלייה ממוצעת של 5.4% בשנה בכמות המכולות.33

השינויים הגלובליים בעשורים האחרונים פיתחו את הסחר הבינלאומי בקצב מהיר בהרבה מהכלכלות עצמן, בעיקר עקב ההתפתחות של מדינות דרום-מזרח אסיה. בו-בזמן חווה העולם שינויים טכנולוגיים מרחיקי-לכת. השילוב בין שני הגורמים הללו הביא לתמורות דרמטיות בענף הספנות.

הגידול בסחר העולמי נובע בבסיסו מצמיחה מגידול האוכלוסייה, מהעלייה ברמת החיים ומהצמיחה בכלכלה הגלובלית. תנועת המכולות גדלה בקצב מהיר עוד יותר מקצב הגידול בתוצר ובסחר הגלובלי, בין השאר, כתוצאה ממעבר מהובלת מטענים במטען כללי וצובר להובלה במכולות.33 כך, לדוגמה, יותר ויותר מטענים שהועברו באניות קירור מעברים היום במכולות קירור.

התחזיות הכלכליות והתחזיות לביקוש התפעולי בנמלי ישראל בתחום המכולות מתבססות על גידול של 5.3% בממוצע לשנה החל מ-2010 ועד 2030. גידול בקצב כזה יעצים את הביקוש לשירותי שינוע מכולות ב-50% תוך שמונה שנים - זהו המועד שבו שני הרציפים החדשים יהיו מוכנים לתפעול, אם יוחלט על בנייתם עוד השנה.

מה כוללת תוכנית בניית הרציפים החדשים? תוכנית נמל המפרץ בחיפה כוללת בניית מסוף מכולות על פני שטח של 900 דונם. המסוף יהיה בעל יכולת טיפול ב-1.5 מיליון TEU בשנה. עוד כוללת התוכנית את הארכת שובר הגלים הראשי הקיים ב-882 מטר והקמת שובר גלים משני באורך של 2,100 מטר. אורך הרציף הראשי המתוכנן הוא 1,100 מטר ועומק המים סביבו - 17.3 מטר. אורך מזח הדלק החדיש מתוכנן להיות 480 מטר. בנוסף, יוקמו שלוש מסילות ברזל לרכבת מטענים באורך כולל של 2,100 מטר.

התוכנית להקמת נמל הדרום באשדוד כוללת הקמת מסוף מכולות על פני שטח של 770 דונם, שיוכל לטפל ב-1.5 מיליון TEU בשנה. עוד כוללת התכונית הארכה של שובר הגלים הראשי ב-600 מטר והקמה של שובר גלים משני באורך 1,500 מטר. אורך הרציף הראשי יהיה 1,050 מטר ועומק המים סביבו - 17.3 מטר. כמו כן, יוקמו שלוש מסילות ברזל למסוף באורך כולל של 2,100 מטר.

תוכנית-האב האסטרטגית של חנ"י מ-2006 חזתה, על בסיס מודלים כלכליים, כי תנועת המכולת בין השנים 2005 ל-2015 תגדל מדי שנה ב-6.9%. למעשה, עמד הגידול השנתי הממוצע על 5.8% בין השנים 2005 ל-2012.י34 לפי מערך התכנון האסטרטגי של חנ"י, הגידול בתנועת המכולות גבוה משנחזה. במחצית הראשונה של השנה שעברה הגיעה תנועת המכולות לתחזית, כפי שנצפתה על-ידי חנ"י ל- 2014.

קיים קונפליקט בין תפיסת כלכלני האוצר את יעילות הנמלים והצורך המיידי בבניית רציפים חדשים לבין הדרישות של הלקוחות, כלומר, חברות הספנות. האופן שבו הן תופסות את יעילות הנמלים שונה בתכלית. כך, לדוגמה, הקטנת מצבת העובדים בנמל - אחת השאיפות המרכזיות של משרד האוצר בכל תוכניותיו - פוגעת ישירות ביעילות ובטיב השירות של הנמל, שהוא הפרמטר החשוב ביותר לחברות הספנות שעוגנות בו.

מבחינת כלכלני האוצר עדיף עגורן אחד שפועל כל הזמן על שני עגורנים שעובדים כל אחד מחצית מהזמן. האפשרות השנייה היא, לתפיסתם, בזבוז משווע. חברות הספנות, לעומת זאת, מבקשות פריקה וטעינה במהירות מירבית שמשמעה זמן שהות מינימלי בנמל. הדבר מחייב מספר עגורנים שיעבדו במלוא הקיטור בעת הפריקה והטעינה, גם אם יעמדו ללא שימוש עד שתבוא האנייה הבאה.

אם פועלים לפי השקפת האוצר, יש אכן היגיון לדרוש לפטר חלק מהעובדים, שכן במהלך היום יהיו כמה שעות שבהן הנמל לא פועל במלוא התפוקה. אם מאמצים את השקפת חברות הספנות, יש היום דווקא מחסור אקוטי בעובדים והנמל לא מסוגל להעניק להן את השירות הנדרש. כך, לדוגמה, ב-2012 סיפק נמל חיפה בממוצע רק 81% מהצוותים שסוכני האניות הזמינו לטיפול במטענים, ואילו נמל אשדוד - רק 75%.י35 במידה שתתקבל גישת כלכלני האוצר, חברות הספנות הגדולות יעדיפו שלא לפרוק ולטעון בנמלי ישראל.

נקודה נוספת היא הצורך האקוטי בהשקעה בתשתיות הנמלים כמענה להתפתחויות הטכנולוגיות המהירות. ב-1995 תוכננו נמלי היובל והכרמל לקיבולת של אניות שמכילות עד 6,000 TEU, בעוד שהיום הנמלים צריכים לטפל באניות של 7,500-14,000 TEU. אניות ענק של 18,000 כבר ניצבות בפתח.

את התפוקה האפקטיבית של הנמלים ניתן לשפר כבר עכשיו ב-10-20%. זאת אם מצליחים להימנע מהשביתות האיטלקיות, הפסקות העבודה, הקלקולים המסתוריים והתקלות היזומות. הגדלת התפוקה עשויה לכאורה לדחות את הצורך בהקמת רציפים ובהשקעה בתשתיות, אלא שההתפתחויות הטכנולוגיות בענף יוצרות דרישות נוספות, שהגדלת התפוקה לא תוכל לספק להן מענה. כך או כך, שיפור התפוקה בנמלים חשובה ממש כהקמת רציפים חדשים, וצריכה להתבצע במקביל, ללא קשר להקמתם.

מבחינת ההתפתתחויות הטכנולוגיות, נמלי ישראל צריכים להיות מסוגלים לקלוט את אניות המכולות החדישות הענקיות הנבנות כיום.36 תוך שלוש שנים לא יפעלו כמעט אניות קטנות בסחר למזרח הרחוק. הסחר בין המזרח הרחוק לים התיכון ולאירופה יתבצע ברובו באניות בנות 11,000 עד 18,000 TEU. התשתיות הנוכחיות בנמלי ישראל לא מסוגלות לקלוט אניות גדולות אלו. נמלים בלא תשתית הולמת יצטרכו לפעול באמצעות אניות הזנה, שיגשרו בין הרציף לאניית-האם. התוצאה היא שתוך 3-5 שנים חלק ניכר, אם לא רוב, המטענים יגיעו לישראל באניות הזנה בלבד.

השימוש באניות הזנה יוצר מספר בעיות: הגדלת עלויות ההובלה, האטה כללית של התהליך וכן בעיה אסטרטגית-בטחונית - רוב הנמלים עמוקי-המים באזור נמצאים במדינות כתורכיה ומצרים. שימוש בנמלים גדולים רחוקים יותר עשוי להכפיל את תוספת העלות.

תשתיות אין פירושן רק עומק המים ליד הרציפים אלא גם המרחב המאפשר לאנייה להסתובב בנמל ומנופי חוף מתאימים. מנופי החוף הקיימים בישראל יכולים לטפל ב-18 שורות רוחב של מכולות לכל היותר. בעתיד הקרוב יידרשו מנופים לטיפול ב-23 ואף ב-26 שורות. מנופים כאלה כבדים בהרבה מאלה הקיימים, וכלל לא ברור אם הרציפים הקיימים יוכלו לעמוד בעומס הנדרש. העמקת רציפים קיימים כדי לקלוט את האניות הגדולות אף היא אינה פשוטה.

לסיכום, הבעיה אקוטית ורצינית. שדרוג והעמקה של רציפים קיימים אורכים כשנה וחצי-שנתיים, תוך השבתת פעולת רציפים אלה. בניית רציפים חדשים אורכת כ-6 שנים. חשוב לזכור כי במקביל יש להקים מערכת עורפית המתאימה לפעילות מכולות אינטנסיבית לאניות בגדלים הללו.

בניית רציף מודרני חדש, בחיפה או באשדוד, שיוכל לשרת אניות מכולה בסדר גודל של לפחות 14,000 TEU היא, כפי שראינו, חיונית מאין כמותה.37 יחד עם זאת, בניית רציף אחד בלבד תהווה מכשול רציני לתחרות. הרציף החדש יפעל בבדידות מזהירה ויפגע, בלי ספק, אפילו בתחרות המועטה הקיימת היום. לפיכך, יש לבנות שני רציפים לאניות גדולות, בו-זמנית, הן בחיפה הן באשדוד. כל אחד מהנמלים הללו צריכים להמשיך לתפקד כנמל אחד, עם רשות רגולטיבית אחת, אבל ייתכן כי ניתן להפעילו באמצעות מספר זכיינים שונים שיהיו אחראים כל אחד על רציפים שונים.

בניית שני הרציפים החדשים מעלה סימני שאלה לגבי פוטנציאל התחרותיות של הרציפים הקיימים. אם הרציפים הקיימים לא יוכלו להתחרות בחדשים, בגלל אי-יכולתם לשרת אניות גדולות, נימצא במצב דומה מאוד לזה הקיים: תחרות מוגבלת בין הנמלים ללא תחרות בתוך הנמלים עצמם. הצעד המתבקש הוא לשדרג את הרציפים הקיימים, כך שיוכלו לשרת אניות גדולות. לשכת הספנות הישראלית ממליצה לפתח ארבעה רציפי מכולות שיוכלו לשרת אניות גדולות.38 על-פי התוכנית של הלשכה, הרציפים החדשים יוכלו להיבנות תוך חמש שנים וחצי עד שש שנים וחצי.

כמחצית מהייצוא והייבוא בנמלי חיפה, אשדוד ואילת הוא מטענים כלליים ומטעני צובר שאינם מכולות. מכאן שפיתוח הנמלים חייב לכלול גם מענה מפורט לשיפור הרציפים הקיימים והכנסת אמצעים מודרניים לטיפול במטענים כלליים ומטעני צובר. תוכנית זו צריכה לקחת בחשבון מראש את דרישות החוק בכל הנוגע לאיכות הסביבה.

לסיכום, בניית הרציפים החדשים היא תנאי הכרחי כדי לאפשר לאניות המכולה החדשות לפקוד את נמלי ישראל, אבל חשוב להבין כי אף היא לא תבטיח זאת. לצורך כך יש להבטיח פעילות עסקית נבונה של חברת הנמל ומפעילי הרציפים וכן שיתוף פעולה עם חברות הספנות הגדולות ונציגיהן בארץ, כפי שראינו באחרונה בנמל חיפה.

תפעול הנמלים - ציבורי או פרטי?

בעניין התחרות ראש הממשלה נתניהו טועה ומטעה. תחרות יכולה להביא לחדשנות, להתייעלות ולהוזלת מחירי הסחורות או המוצרים, אבל שגיאה חמורה היא לטעון כי רק בעלות פרטית מביאה לכך. תחרות בין חברות פרטיות לעולם תתבצע למטרה אחת ויחידה: מיקסום הרווח שלהן. אם הורדת מחירים ושיפור השירות ישרתו מטרה זו - מה טוב; אם לא, המחירים לא יירדו והשירות לא ישופר.

אנו חווים מדי יום ביומו את תוצאות ה"תחרות" בין הבנקים - כולם, כמובן, בבעלות פרטית - שמביאה לעליית מחירים מתמשכת. דוגמאות נוספת: מחירי הדלק ותוצריו לא ירדו כלל עקב הפרטת בתי הזיקוק, ושילמנו הרבה מאוד על ה"תחרות" בין שלוש חברות הסלולר הפרטיות, עד שנקטה המדינה ברגולציה אפקטיבית.

מעבר לכך, בימינו דרושה מידה רבה של אטימות או ניתוק מהמציאות כדי להניח שהשוק הפרטי יודע לנהל בצורה טובה יותר מהמערכת הציבורית (כשהיא משוחררת מפוליטיקאים). יכולות הניהול של השוק הפרטי מתגלות בימים אלו, כשאנו מתבשרים על הפסדי העתק ותספורות הענק בקבוצה הפרטית שנוהלה בידי נוחי דנקנר או בזו של מוטי זיסר או של אילן בן-דב. הרשימה, כידוע, עוד ארוכה.

הפרטת תפעול הנמלים נראית לשרים כמהלך טבעי, שאינו דורש דיון, אך כלל לא ברור אם הוצג בפני מקבלי ההחלטות כל המידע הרלוונטי כדי להצדיק את ההפרטה המוצעת. לשכת הספנות הישראלית, המייצגת את האינטרסים של ארגוני הספנות הפועלים בישראל, טוענת במסמך על מדיניות פיתוח הנמלים מ-24 למאי השנה כי "עד לרגע זה לא התייעץ אף אחד עם הלשכה בנוגע להשלכות הצפויות מביצוע המהלכים המתוכננים".38 ההפרטה המוצעת מבוססת, ככל הנראה, על תפיסה אידיאולוגית בלבד. היא עתידה להיעשות ללא הליך המאפשר דיון ציבורי, מתוך הנחה שגויה שהופרכה פעם אחר פעם ולפיה גופים מופרטים יעילים יותר מתאגידים ממשלתיים.

כאמור, בניית הרציפים החדשים מוצדקת. כך גם הצורך בהכנסת תחרות לענף הנמלים. ההפרטה של הנמלים הללו היא כבר סיפור אחר לחלוטין. הניסיון הבריטי, למשל, שולל את הטענה שלפיה נמלים פרטיים יעילים יותר. כותב הכלכלן, ד"ר זינאן ליו, שאחד מתחומי ההתמחות שלו הוא כלכלת סחר ימי:

"In the case of British ports we fail to identify ownership as a significant factor of production and the evidence does not establish a clear-cut pattern of efficiency in favour of one or other type of ownership. The British 'experiment' of mixed port ownership provides additional backing for the view that the superiority of the control system for private enterprises is a weak proposition”.38

לא ברור אם הציבור הישראלי ייהנה מהפרטת הנמלים; כן ברור מי ירוויח, ובגדול, על חשבונו. מאמר שפורסם ב"הארץ" חשף כי "משפחת עופר, שבונה על רכישת הנכס, כבר רכשה את השטח המוביל אל הנמל החדש דרך ציום שבשליטתה, ואף דרשה, במו"מ מוקדם שניהלה מול מחברי המכרז, שהפועלים המועסקים בו יהיו פטורים מביקורת הגבולות הישראלית, וכי השטח העצום שייובש יהיה אקס-טריטוריאלי מבחינת המכס, ולמעשה, מהדין הישראלי".39

הרעיון שלפיו תיערך הפרדה בין הבעלות הציבורית על הנמל והתפעול הפרטי שלו נראה, במבט ראשון, נכון. יחד עם זאת, לא ברור מהו הגבול בין החלק הציבורי לחלק הפרטי. ובעיקר, לא ניתנה כל חוות דעת מעמיקה האומדת את כדאיות ההפרטה ופורסת את השלכותיה הכלכליות-חברתיות השונות. כפי שנכתב בדברי ההסבר להצעת חוק ההפרטה, שניסחו מרכז חזן במכון ון-ליר והאגודה לזכויות האזרח, כדי לקבל החלטה מושכלת, שקופה ונתונה לביקורת יש, קודם כל, להגדיר את המטרות שהמדינה מבקשת להשיג באמצעות ההפרטה ואת האמצעים להשגת מטרות אלו.

חוות הדעת המקצועית, הכל-כך מתבקשת כאן, צריכה לכלול התייחסות לסוגיות הבאות: חלופות אפשריות להפרטה, כולל המשך מתן השירות על-ידי המדינה וכן עלות מוערכת של כל אחת מהן; ההשפעה הצפויה של ההפרטה על עלות השירות לאזרח, איכות השירות ופריסתו; מערך הבקרה שתקים המדינה; מנגנונים שיאפשרו חזרה מההפרטה, אם יתברר כי כשלה ולא השיגה את יעדיה.

חלופות

הפעלת הרציפים החדשים בידי גופים פרטיים מוצגת כדרך היחידה לפתרון בעיית היעילות של הנמלים ולהוזלת מחירי הסחורות והמוצרים. אלא שיש לפחות שתי דרכים נוספים להשיג זאת:

  • הפרטת חברות הנמל הקיימות לפי מתווה ההסכם שגובש בברצלונה באוקטובר 2012. על-פי התוכנית, נמל אשדוד יופרט ויוקם נמל פרטי נוסף בסמוך אליו.40 ההסכם לא מומש, לאחר שאנשי אגף התקציבים קטעו את המו"מ עם נציגי הוועד וההסתדרות, והממשלה החליטה על הקמת נמל פרטי והביעה רצון להגביל את זכות השביתה.41 מסמך העקרונות, שנגנז בידי המדינה, קבע כי נמל אשדוד יופרט במלואו ויוקם בו מסוף מכולות נוסף. בסמוך אליו יוקם נמל פרטי חדש, שבו יונהג הסכם קיבוצי בדומה לנמל הקיים. יחד עם זאת, ניתן יהיה לעדכן בנפרד את תנאי השכר בשני הנמלים. הוועדים בשני הנמלים יהיו נפרדים, אבל יורשו לשתף פעולה תחת "ועד מאוחד". העובדים יחזיקו ב-25% מהאחזקות בנמל הקיים ובנמל החדש. כל עובד יורשה לרכוש מניות בחברת הנמל הקיימת בהנחה של 30% משווי המניה. כן יורשו העובדים לרכוש מניות בנמל החדש. ועד העובדים בתחום הנמל והעובדים כבעלי מניות לא יהיו מעורבים ולא ישפיעו בשום צורה על נושאים עסקיים וניהוליים של חברות הנמל ועל התחרות בין הנמלים, למעט אלו הקשורים ליחסי עבודה ויחסי עובד מעביד.
  • אפשרות נוספת היא להשאיר את חברות הנמלים בבעלות הממשלה, אך לאפשר להן לפעול כחברות עסקיות לכל דבר. כלומר, למנוע את מעורבות הממשלה בניהולן ולחסל את תופעת המינויים הפוליטיים ואת הכנסת השיקולים הפוליטיים לעסקי הנמל. אפשר וצריך לעשות זאת, כפי שנעשה לפני 30 שנה בהסדר הבנקים, בעקבות משבר הבנקים ב-1983. מטרת חוק המניות הבנקאיות שנכלל בהסדר הייתה, בין השאר: "להימנע ממעורבות של הממשלה בניהול השוטף של עסקי הבנקים... תוך שמירה על האינטרס הרכושי של המדינה בהן".42
על יעילותם של הנמלים



A typical container terminal system

From: Efficiency Analysis of Container Ports and Terminals, 201043

נמלי חיפה ואשדוד צריכים לפעול ביעילות, כך שתופק מירב התועלת למשק וללקוחות הנמלים. יעד זה יושג באמצעות קיצור זמן שהיית האניות בנמלים וזמן ההמתנה של המטענים בנמלים. התוצאה תהיה הוזלת עלויות ללקוחות הנמל - חברות הספנות, בעלי המטענים, הנוסעים - ולציבור בכלל.

רשות הספנות והנמלים בוחנת יעילות לפי שלוש קבוצות מדדים: תפוקות (לשעת שהייה, לשעת צוות, לשעת עבודה בפועל), זמנים (זמן שהייה בנמל וזמן המתנה לקבלת שירות) והקצאות "ידיים" (צוותים).44

מבחינת חברות הספנות, המדדים העיקריים ליעילות הם משך שהיית האנייה בנמל וזמינות הנמל לפריקה ולטעינה בהתאם ללוחות הזמנים של חברות הספנות. עם זאת, יש לזכור שהלקוח הסופי יבדוק את זמן המשלוח מדלת לדלת - מהספק עד ליעד שלו - ולא של הנמל בלבד. לפיכך, כשמפעילי הנמל בודקים את יעילותו, הם חייבים להסתכל על התמונה כולה ואל להם לעצום עיניהם אל מול צווארי בקבוק שנוצרים דווקא מחוץ לגבולות הנמל.

לפי יוסי בסן, מנהל חטיבת לוגיסטיקה והנדסה בחברת נמל אשדוד בע"מ, המדד החשוב ביותר והרלוונטי ביותר לחברות הספנות הוא Port Performance Indicator – PPI - היעילות בפועל של התפעול: כמות המטען שנפרקה והועמסה בזמן בין הגעת האנייה לנמל לבין עזיבתה.45



UNCTAD, Ad Hoc Expert Meeting on Assessing Port Performance, 12 December 2012 45

לפי דוח טרכטנברג, "מבחינה שנעשתה על-ידי גורמי המקצוע במשרדי התחבורה והאוצר עולה כי התפוקות בתחום המכולות לצוות עבודה בנמלי ישראל נמוכות ביחס לנמלים אחרים בעולם: בין 15% ל-25% נמוכות ביחס לנמלים במזרח התיכון, ואף נמוך מכך ביחס לנמלים מתקדמים בעולם. העלות הנגזרת מכך למשק הלאומי נאמדת במאות מיליוני שקלים בשנה. הכשל המרכזי בענף הוא היעדר תחרות. חברות הנמל הקיימות מהוות מונופול אזורי, כל אחת בתחומה, וביחד מהוות דואופול ארצי".46

הדוח המדובר נותר, משום מה, עלום ונסתר. בהסתמך על ניסיון העבר, מן הראוי לחשוד בדוחות מסתוריים הנכתבים על-ידי גורמי המקצוע במשרדי האוצר והתחבורה, קל וחומר כשתוצאותיהם מצביעות באופן חד-משמעי על צורך בהול בהפרטה.

מה מספרים הדוחות הבינלאומיים?

בניגוד לדוח המסתורי של משרד התחבורה, דוחות הבינלאומיים - החשופים לעיני כל - מציירים תמונה אחרת לגמרי. ב-2012 פירסם ארגון ה-OECD מחקר מעמיק ורחב היקף בנושא יעילות נמלי מכולות בעולם.47 המחקר סקר 41 נמלים ב-34 מדינות וקבע כי נמל חיפה ממוקם במקום הרביעי במדד היעילות הכללית, עם יעילות ממוצעת של 75%.י48 עוד צוין בדוח כי הוא פועל מתחת ליכולתו האופטימלית, העומדת על 91%. לצורך השוואה, הנמלים הגדולים בעולם פועלים ביעילות נמוכה מחיפה: הונג קונג (יעילות ממוצעת: 70%, יעילות אופטימאלית: 95%), סינגפור (68%, 95%), שנזן (65%, 95%) ורוטרדם (68%, 95%).

גם בבחינה של יעילות טכנית בלבד - בניגוד ליעילות כללית, המשקללת גם עבודה - מדורג נמל חיפה במקום הרביעי. הנמל פועל ביעילות טכנית ממוצעת של 65% מיכולתו המקסימאלית, העומדת על 75%. מניתוח ה-OECD עולה כי פערי היעילות בין חיפה לנמלים יעילים ממנו טמונים בהבדלים טכנולוגיים ולא בהבדלי כוח עבודה.

נמל חיפה דורג במקום הרביעי מבין 62 נמלים בעולם ביעילות שינוע מכולות:

גם במדדי יעילות ספציפיים זכה חיפה למעמד גבוה. בבחינה של תפוקה לשעת שהיית אנייה (לפי מספר מכולות בשעה) עמדה חיפה ב-2012 על 32.8, תוצאה טובה יותר מאשר של נמלים גדולים אחרים, כגון ונקובר (30), מלבורן (29), סינגפור (26) והמבורג (24).

מדד יעילות נוסף במונחי אנייה הוא זמן השהייה הממוצע לאנייה (מכולות). בשנת 2012 עמד זמן השהייה הממוצע לספינה בנמל חיפה על 23.6 שעות (0.98 ימים, שיפור של 31% ביחס לשנת 2011), זמן הנמוך מהממוצע העולמי העומד על 26 שעות לאנייה. בהשוואה לנמלים אחרים באגן הים התיכון, איטליה למשל, נמצא חיפה במיקום גבוה: ונציה (3.4 ימים), נאפולי (2.8 ימים) וג'נואה (1.8 ימים).

במדד יעילות במונחי תפוקה (לפי שינוע מכולות) לשעת מנוף, קבע נמל חיפה ב-2013 שיא ישראלי בשינוע מכולות, עם תפוקה של 28.35 מכולות לשעת מנוף. הסטנדרט החדש מציב אותו בשורה אחת עם הנמלים הגדולים והמובילים בעולם, עם יעילות גבוהה יותר משל נמלי סינגפור, שנגחאי, סידני ועוד.

בחינה של חמש השנים האחרונות מראה כי חל שיפור משמעותי ומתמיד ביעילות הנמדדת בחיפה, מ-20.7 מכולות לשעה ב-2008 ל-32.8 ב-2012. נמל חיפה נמצא היום בין מאה הנמלים המובילים בעולם בהיקף הסחרות החולפות בהם (מקום 97), כשקצב הגידול בין 2007-2011 עומד על 145%.

לפי דוח נוסף, הפעם של ממשלת ניו-זילנד מאוקטובר 2011, נמלי חיפה ואשדוד נמצאים במקום טוב באמצע על-פי הסטנדרטים הבינלאומיים המקובלים.49

התפוקה ממוצעת לשעת מנוף בנמלים שונים בעולם: 

המספרים בארץ בשנת 2012 היו בנמל אשדוד 23.7, ובנמל חיפה 27.1 50

 

לעומת זאת, במדד סבב האניות או במדד התפוקה לשעת שהיית אנייה - כלומר, כשסופרים את כל השעות שהאנייה מבלה בנמל או בהמתנה להיכנס אליו - נמצאים נמלי ישראל במצב רע. היעילות האפקטיבית של נמלי ישראל נמוכה מאוד, בין השאר, מכיוון שלא עובדים בכל המשמרות באותו הקצב כמו במשמרת א'.

סיבה נוספת קשורה להשבתה מרצון של נמל אשדוד, שגובתה על-ידי הממשלה הנוכחית וקודמותיה. ב-2006 יצאה לשכת הספנות בהודעה הבאה: "לשכת הספנות הישראלית קוראת להנהלת נמל אשדוד להפעיל את הנמל שבעה ימים בשבוע, 365 ימים בשנה, כנהוג בנמלי העולם".51 נשיא לשכת הספנות דאז, ראובן צוק ז"ל, אמר כי נמל מודרני, כמו כל מפעל כלכלי-יצרני, אינו יכול להרשות לעצמו כלכלית השבתה מרצון של אמצעי הייצור שלו לכ-80 יום בשנה, כ-22% מימי העבודה שלו.

עוד סיבה למשך ההמתנה הארוך של אניות בנמל אשדוד היא המחסור בכח אדם. באוגוסט 2012 פורסם מכרז להעסקת 45 עובדי סוורות חדשים52 ונענה בכ-7,000 טופסי מועמדות.53 אלא שהליכי הקליטה המסורבלים המוכתבים על-ידי רשות החברות לא מאפשרים קליטה מיידית של עובדים אלו. "מועמדים לתפקיד סוור/ת במכרז חיצוני 2300, אשר עברו בהצלחה את שלבי המיון עד כה וקיבלו הודעה על כך, יוזמנו לוועדה (ראיון) בנמל. זימון המועמדים ייעשה על-פי אלף-בית של שם משפחה...הוועדות צפויות להיערך במשך כשמונה חודשים".54 תנאי השכר המוצעים: "כ-12,000 שקל ברוטו, כולל תשלום עבור 25 שעות נוספות". אבל למרות המחסור בכוח אדם, משרד האוצר לוחץ לפטר עובדי נמל.

יש להיזהר בהתייחסות למדד סבב האניות ובהתייחסות למספר האניות העוגנות מחוץ לנמלים, שכן יש גורמים נוספים המשפיעים עליו, כאלה שאינם קשורים ליעילות הנמל או עובדיו. במקרים רבים האניות מגיעות מוקדם מדי, חוכר האנייה לא מעוניין לשלם עבור שעות נוספות או שהן ממתינות למטען המעוכב על-ידי הייצואן או הייבואן מסיבותיו שלו.

באשר להוזלת המחירים, נזכיר כי את התעריפים המירביים בנמל קובעת הממשלה. לפי דוח רשות החברות הממשלתיות מאפריל 2013, לחברת נמלי ישראל היה רווח נקי של 218.5 מיליון שקל, כ-25% מההכנסות ב-2012, לעומת 86.9 מיליון שקל בשנה שקדמה לה.55 גם חברת נמל חיפה וחברת נמל אשדוד הראו רווחים יפים ב-2012. לפיכך, שום דבר לא מפריע לממשלה להוזיל את התעריפים ולתרום להפחתת יוקר המחיה בישראל וכן להפוך את הייצוא יותר אטרקטיבי.

לבסוף, הטיעונים בדבר התפקוד הלקוי בנמלי הים, בעיקר הדוח החסוי של רשות ההגבלים העסקיים, עומדים בניגוד לפרסומים פומביים אחרים:

  • בסיור של ועדת העלייה של הכנסת במאי 2012 מסר מנהל נמל אשדוד, כי הנמל הכפיל את פעילות המכולות שלו מ-2005 עד 2011.י56 חברת נמל אשדוד אף זכתה במקום השלישי במסגרת תחרות המי"ל (המרכז הישראלי לניהול) למצוינות בשירות ב-2010 . החברה התמודדה מול יותר מ-20 חברות, מהגדולות ומהמובילות בישראל, בקטגוריית מערך שירות לקוחות כשותף אסטרטגי ומוביל שינויים.
  • לפני שנה פורסם כי "נמל אשדוד שבר את השיא של כל הזמנים בשינוע מכולות לשעת אנייה, כאשר עובדיו שינעו 2650 מכולות של אנייה ששייכת לחברת K LINE". הנמל שינע 5,013 מכולות בקו המים ביממה, גידול של כ-10% לעומת השיא הקודם שנקבע באוקטובר 2011.י58
  • ב-9 בנובמבר 2012 הגיעה לנמל חיפה אניית המכולות הגדולה ביותר שביקרה אי-פעם בנמל.59 כ-1,600 מכולות נפרקו ונטענו על-ידי שישה צוותים באמצעות עגרונים חדשים מסוג SPP, תוך שעות ספורות ובקצב של 191 מכולות לשעה. לדברי קרוליין בקארט, מנהלת הסחר של המזרח הרחוק בחברת MSC: "המקצוענות של העובדים וקצב העבודה הם בנורמות המקובלות בנמלי ענק בעולם כדוגמת סינגפור ושנגחאי. כל הכבוד לכם".
  • בינואר השנה נכנסה לנמל חיפה אניית המכולות הגדולה ביותר שפקדה אי-פעם את נמלי ישראל.60 האנייה, בעלת כושר נשיאה של 9200 מכולות, הגיעה ארצה בהפלגה ישירה מהמזרח. כ-1,600 מכולות נפרקו ונטענו ממנה בעזרת חמישה מנופים. בשעות אחר הצהריים, עוד לפני כניסת השבת, יצאה להמשך מסעה לניו-יורק.
  • GGS, קו הספנות החדש בין ארצות-הברית למזרח המבצע עצירה בנמל חיפה, נחנך עם הגעתה לישראל של האנייה MSC MAEVA חודשיים קודם לכן. האנייה הגדולה ביותר שפקדה עד אז את הנמל הייתה בעלת קיבולת של 8,040 מכולות TEU. עגינתה התאפשרה רק לאחר שהועמקה תעלת הכניסה לנמל חיפה. חברת MSC, חברת הספנות השנייה בגדלה בעולם, הודיעה במעמד זה כי מעתה, יפקדו את ישראל 13 אניות ענק של החברה על בסיס קבוע, בכל יום רביעי ושישי. מנכ"ל MSC Israel, עדני סימקין, ציין כי הקו החדש מחבר את נמל חיפה באמצעות אניות הזנה אל נמלי אגן הים התיכון, הים האדריאטי והים השחור. כתוצאה מכך, זמן ההפלגה אל ארצות-הברית, שהיה 20 יום בקירוב, התקצר ל-11 יום. הקו פתח שווקים חדשים בפני ייצואנים וייבואנים בישראל. "לאניות נקבעו חלונות זמן מדויקים לפקידת נמלים בשיתוף פעולה מצוין עם הנמל ועובדיו", הוסיף סימקין.60
  • במאי השנה פורסם כי נמל חיפה שבר את שיא שינוע המכולות בישראל לחודש אחד. בחודש מאי 2013 שונעו בנמל 133,899 מכולות - עלייה של 7% בהשוואה למאי 2012. מתחילת השנה שונעו בנמל 648,189 מכולות - עלייה של 6% בהשוואה לתקופה המקבילה בשנה הקודמת. במקביל רשם הנמל שיא נוסף ביעילות תפעולית, כשקבע נתון של שינוע 28.35 מכולות בממוצע לשעת עגורן.61
ניתוק הפוליטיקה מהנמלים

כדי למנוע או לפחות לצמצם את התופעות השלילות המתרחשות בנמל זה שנים יש לנתק את הפוליטיקה מענף הנמלים - ובעיקר משר התחבורה, שכמו נחתום המעיד על עיסתו, כותב על השיטות הישנות, הביריונות והאיומים ששוררים, למרבה הצער, בממלכתו.62 תוך שלוש שנים התחלפו במשרד התחבורה לא פחות משישה מנכ"לים.63

כדי לשמור על עצמאות הרגולטור ועובדיו יש לחסום השפעות פוליטיות על התנהלות הרשות ולצמצם למינימום את האפשרות לקבלת החלטות המושפעות מאילוצים בלתי-ענייניים, שאינם משקפים בחינה אובייקטיבית. צריך לנתק את הקשר בין המקטעים העיקריים בענף הנמלים לבין משרד התחבורה ולהקים רשות רגולטורית עצמאית ששיקוליה רחוקים ממרכזי המפלגות.

הנה כמה מהצעדים המוצעים:

  • לנתק בחקיקה את חברות הנמל מרשות החברות ומהממונה על השכר, כפי שנעשה עם הבנקים כשהיו בבעלות הממשלה.
  • הממשלה תמנה את יו"ר רשות הספנות והנמלים ותקצוב מראש את משך כהונתו.
  • עם חברי הרשות יימנו, מלבד נציגי משרד התחבורה ומשרד האוצר, נציגי ציבור וגם כהונתם של אלה תיקצב בחוק.
  • תקציב הרשות ייקבע בחוק התקציב השנתי, בתחום פעולה נפרד.
  • הרשות הרגולטורית תמנה את מנהלי הנמל, לאחר שתוקם כרשות עצמאית. הם יהיו מנהלים מקצועיים שימונו לפרק זמן שייקבע מראש וישמשו הזרוע הקדמית של הרגולטור בנמל.

שינויים אלו, בצירוף פעילות נמרצת של רגולטור עצמאי שיתמרץ ויקנוס את הנמלים בהתאם לביצועיהם, יעודדו תחרות בין הנמלים והוזלת עלויות ללקוחות, ואולי בעתיד אף יעודד תחרות בתוך הנמלים עצמם.

הערות שוליים

1 http://www.israports.co.il/PortsDevelop/tender/Pages/hakamatnamalHamifrtzornamalHadarom.aspx

2 http://www.israports.co.il/PortsDevelop/tender/Pages/hafalavetachzukashelmasofmecholotHadaromorHmifratz.aspx

3  http://www.gca.gov.il/NR/RDONLYRES/854BEA24-A9E5-4115-B69A-F4CA1A98C8CD/0/AUTHORITYREPORT_2003.PDF

4 http://www.themarker.com/dynamo/1.2083435

5  http://www.vanleer.org.il/sites/files/product-pdf/niir_emda_haprtt_nmlim.pdf

6  http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000865603

7 http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3605360,00.html

8 http://www.dover.mof.gov.il/Mof/Dover/MofDoverTopNav/MofDoverSubjects/MofDoverSubjects_2005/MofDoverSubjects_2005_02/News2005_02_24.htm

9 http://he.mot.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=2734:dover-2013-05-22&catid=58:dover-c-3&Itemid=67

10 http://netanyahu.org.il/%D7%97%D7%93%D7%A9%D7%95%D7%AA/571-%D7%9E%D7%A1%D7%99%D7%91%D7%AA-%D7%94%D7%A2%D7%99%D7%AA%D7%95%D7%A0%D7%90%D7%99%D7%9D-%D7%91%D7%A2%D7%A7%D7%91%D7%95%D7%AA-%D7%A4%D7%A8%D7%A1%D7%95%D7%9D-%D7%94%D7%9E%D7%9B%D7%A8%D7%96%D7%99%D7%9D-%D7%9C%D7%94%D7%A7%D7%9E%D7%AA-%D7%A0%D7%9E%D7%9C%D7%99-%D7%99%D7%9D-%D7%97%D7%93%D7%A9%D7%99%D7%9D

11 http://www.israports.org.il/PortsDevelop/masterplan/Documents/1207%20מצגת%20תוכנית%20אב%20-%20לאינטרנט.pdf

12 http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000860947

13 http://hazan.kibbutz.org.il/cgi-webaxy/sal/sal.pl?lang=he&ID=969775_hazan&act=show&dbid=sections&dataid=73

14 http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000833673

15 https://www.facebook.com/katzisraellikud

16 http://www.ashdodport.co.il/opportunities/Careers/information/Pages/2300.aspx

17 http://www.haaretz.co.il/news/investigations/1.1532078

18 http://www.haaretz.co.il/opinions/.premium-1.2066507

19 http://www.themarker.com/career/1.2072644

20 http://www.news1.co.il/Archive/001-D-91435-00.html

21 http://www.haaretz.co.il/news/local/.premium-1.1992379

22 http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000861514

23 http://www.haaretz.co.il/news/local/.premium-1.2072587

24 http://www.themarker.com/markets/1.523420

25 http://www.bath.ac.uk/e-journals/jtep/pdf/Volume_XX1X_No_3_263-274.pdf

26 http://www.lawpubshop.co.il/?CategoryID=266&ArticleID=8957

27 http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000866659

28 http://www.israports.org.il/PortsDevelop/masterplan/Documents/1207%20%D7%9E%D7%A6%D7%92%D7%AA%20%D7%AA%D7%95%D7%9B%D7%A0%D7%99%D7%AA%20%D7%90%D7%91%20-%20%D7%9C%D7%90%D7%99%D7%A0%D7%98%D7%A8%D7%A0%D7%98.pdf

29 http://www.israports.org.il/IsraelPorts/statistical/Pages/%D7%A0%D7%AA%D7%95%D7%A0%D7%99%D7%9D%20%D7%A1%D7%98%D7%98%D7%99%D7%A1%D7%98%D7%99%D7%9D.aspx

30 http://212.116.170.202/files/%D7%A0%D7%9E%D7%9C%D7%99%D7%9D0212.pdf

31 http://media.mot.gov.il/PDF/SPA_HE/StatisticalYearBook12.pdf

32 http://events.eventact.com//Ortra/IAPH2012/yechiel%20lieter.pdf

 33 http://media.mot.gov.il/PDF/SPA_HE/StatisticalYearBook12.pdf

34 http://www.israports.org.il/IsraelPorts/statistical/Documents/%D7%A1%D7%94%D7%9B%20%D7%AA%D7%A0%D7%95%D7%A2%D7%AA%20%D7%9E%D7%98%D7%A2%D7%A0%D7%99%D7%9D%20%D7%9C%D7%90%D7%AA%D7%A8040313.pdf

35 http://media.mot.gov.il/PDF/SPA_HE/StatisticalYearBook12.pdf

36 http://www.haifachamber.org.il/page_14664

37 http://www.shipping.org.il/מדיניות_פיתוח_הנמלים

38 http://www.bath.ac.uk/e-journals/jtep/pdf/Volume_XX1X_No_3_263-274.pdf

39 http://www.haaretz.co.il/opinions/.premium-1.2071018

40 http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000865603

41 http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3605360,00.html

42 http://www.nevo.co.il/Law_word/law17/PROP-2205.pdf

43 http://discovery.ucl.ac.uk/19215/1/19215.pdf

44 http://asp.mot.gov.il/he/publications/service-level

45 http://unctad.org/meetings/en/Presentation/dtl_ttl_2012d06_Bassan.pdf

46 http://www.haaretz.co.il/hasite/images/images/competition.pdf

47 http://www.port2port.co.il/?CategoryID=330&ArticleID=79924

48 http://www.oecd-ilibrary.org/urban-rural-and-regional-development/efficiency-of-world-ports-in-container-and-bulk-cargo-oil-coal-ores-and-grain_5k92vgw39zs2-en

49 http://www.transport.govt.nz/ourwork/Sea/Documents/Container_Port_Productivity_report_final.pdf

50 http://asp.mot.gov.il/he/publications/service-level/298-spa-madad2

51 http://www.news1.co.il/Archive/001-D-91435-00.html

52 http://www.ashdodport.co.il/opportunities/Careers/information/Pages/2300.aspx

53 http://www.themarker.com/news/1.1911214

54 http://www.ashdodport.co.il/opportunities/Careers/information/Pages/2300.aspx

55 http://www.gca.gov.il/NR/rdonlyres/D30A96FB-AE95-40D4-8E9A-F554DAA7CA87/0/dojreshut2012.pdf

56 http://www.oknesset.org/committee/meeting/6117/

57 http://www.port2port.co.il/?CategoryID=320&ArticleID=69690

58 http://www.ashdodport.co.il/about/news/Pages/news394.aspx

59 http://www.haifaport.co.il/news/new.aspx?NewId=534

60 http://www.haifaport.co.il/news/new.aspx?NewId=588

61 http://www.mynet.co.il/articles/0,7340,L-4389868,00.html

62 https://www.facebook.com/katzisraellikud

63 http://www.themarker.com/career/civil-service/1.1812667